Milý Uwe, na letošním zasedání jsi hrál důležitou roli a těšil ses velké pozornosti, dovol mi tedy pár otázek.

Celosvětově je škodní průběh u pojištění přepravy už po druhé za sebou v černých číslech. Lze již hovořit o nějakém trendu? Pokud ano, máš pro něj nějaké vysvětlení?

Mám o tom určité pochybnosti. Ano, pojistné se v posledních letech i v Evropě zvýšilo, kolik z toho jde na vrub inflace, nedokážu říct, ale velký vliv mělo postpandemické oživení trhů. Zejména Čína dokázala pojistné za pojištění přepravy výrazně navýšit, všechny ostatní trhy, až na Japonsko, dokázaly udržet úroveň pojistného nebo ji ještě zvýšit. Poté, co se úroveň předepisovaného pojistného za pojištění přepravy v letech před covidem vzdálila hodnotě přepravovaného zboží, se v období po pandemii tyto dvě veličiny začaly vyvíjet víceméně paralelně. Zde se tedy dá již mluvit o začínajícím, určitě nezbytném a přirozeném trendu.

Pokud se podíváme na škodovost jednotlivých regionů, dojem lepších výsledků v posledních letech se potvrzuje. V současnosti se ekonomický růst v mnoha zemích zpomaluje a Německo dokonce čelí recesi. To může mít výrazný dopad na množství přepravovaného zboží a jeho hodnotu,  a tedy i na výši pojistného. Pokud dojde k poklesu pojistného paralelně s klesajícím rizikem, může se škodovost udržet v pozitivním pásmu, nicméně historie říká, že trhy  často v obdobích recese, nebo i jen při ekonomickém útlumu, reagují neadekvátně.

Mohl by být zmíněný pozitivní vliv způsoben také opatrnějším přístupem k úpisu rizik ze strany pojistitelů? Nebo se jedná o přirozený vývoj trhu, tj. zvýšení pojistného vzhledem ke škodám („hard market“), větší povědomí zákazníků o rizicích spojených s přepravou zboží, a tím i větší zaměření na prevenci škod? Nebo měl trh prostě dva roky po sobě štěstí, že se vyhnul katastrofickým událostem?

Jedná se o kombinaci všeho zmíněného. Poté, co roky 2017 a 2018 v Evropě nepřinesly právě oslňující výsledky v oblasti pojištění zboží, aniž by globální trh postihla velká katastrofa, trhy pomalu přitvrdily. Těžko říci, zda to bylo způsobeno zvýšeným povědomím o rizicích nebo opatrností. Jisté je, že katastrofické  události se dříve či později objeví a pojistitelé přepravy si toho jsou vědomi. Kromě toho se stále více zhoršuje bezpečnostní situace. V Černém a Rudém moři již došlo ke škodám a riziko zůstává vysoké. Souběžně roste napětí mezi Čínou a Tchaj-wanem a mezi Čínou a Filipínami, přičemž nelze opomenout ani Perský záliv. Současně stále častěji dochází k záplavám, lodě přicházejí o náklad, kontejnerové lodě také občas hoří a světové obchodní loďstvo pomalu stárne.

To vše jsou faktory, které „přirozeně“ zvyšují povědomí o rizicích u pojistitelů. Pro mne je přirozeným důsledkem, že toto povědomí o hrozících rizicích má dopad i na opatření v oblasti prevence škod ve společnostech. Politická rizika jsou podrobně analyzována, povědomí o kumulaci rizik a jejich řízení nabývá na významu a do centra pozornosti se stále více dostávají rizika skladování, která byla po desetiletí pojišťována téměř zdarma. V neposlední řadě proto, že vysoké procento ze statistiky IUMI u velkých škod lze připsat právě těmto rizikům. Takže ano, dá se určitě říci, že se pojistitelé více a více zaměřují na ty oblasti, ve kterých rizika rostou.  

Co dalšího lze ze statistik IUMI vyčíst? Co je zajímavé pro nás jako pojistitele, jakož i pro zákazníky a potenciální zákazníky, kteří možná ani nejsou pojištěni? Co lze považovat za „podnět k zamyšlení“?

Pojištění přepravy zboží přímo souvisí s hospodářským vývojem, jak jasně ukazují údaje z doby po covidu. Pojistitelé dokázali zvrátit roky trvající velmi nepříznivý trend, kdy se pojistné za přepravu zboží a za pojištění lodí v poměru k pojištěným hodnotám stále více vzdalovalo, a obnovit vyváženější vztah, v němž se hodnoty zboží a pojistné opět vyvíjejí souběžně.

A rád v tomto případě poukazuji na statistiky IUMI, které dobře ukazují, jaký význam má kontrola kumulace a jak vysoká mohou být rizika u skladování. Tyto statistiky přispívají k vyššímu povědomí o možných rizicích a doufejme, že nebudou ignorována.   

Co bys označil za absolutní vrchol letošní konference IUMI?

Jako spoluorganizátor jsem rád, že se zúčastnil rekordní počet více než 800 lidí, že se nám podařilo zaujmout a vytvořit příjemnou atmosféru. Vše proběhlo hladce a účastníci i sponzoři byli s naší prací spokojeni. Velmi pozitivně bylo přijato, že IUMI zrušila paralelní workshopy, a že účastníci mohli shlédnout všechny přednášky.

Pokud bych chtěl z této konference, která byla po obsahové stránce na velmi vysoké úrovni (poklona odborným komisím), něco vyzdvihnout, pak jsou to dva tematické workshopy: „Geopolitické napětí“ a „Zpátky do budoucnosti - minulost, současnost a budoucnost přepravního pojištění“.

My,  pojistitelé přepravy, jsme často považováni za „méně důležité“ ve srovnání s kolegy z pojištění majetku nebo odpovědnosti. Přesto je přepravní pojištění považováno za nejstarší druh pojištění vůbec. Co bys vzkázal těm, kteří naše pojištění považují za obtěžující povinnost, např. u dodacích podmínek CIF/CIP ?

Dodavatelské řetězce jsou „krevním oběhem“ globální ekonomiky a my kryjeme jeho rizika prostřednictvím allriskového pojištění. Bez této ochrany by se dodavatelský řetězec a s ním i globální ekonomika zastavili. Pojištění přepravy je proto pro ekonomiku nezbytné stejně jako olej pro dobré fungování motoru. Kdo tomu nevěří, může se informovat u svého pojistitele, vždyť allriskové pojištění kryje i prostou ztrátu.

Jako pojistitelé přepravy nabízíme ochranu proti všem rizikům, až na několik málo výjimek. Pojistit lze i terorismus, pirátství a válku. Ať už je příčinou škody záplava, hořící loď nebo „prostá“ zpronevěra, nabízíme komplexní krytí, které banky vyžadují a klienti oceňují. Jsme sice specializovaným, ale důležitým odvětvím, jehož význam bychom si uvědomili až tehdy, kdyby přestalo existovat.

Uwe-Peter Schieder (vpravo) s vedoucím oddělení pojištění přepravy v Colonnade, Pavlem Kadlečíkem.

Uwe-Peter Schieder, navigační důstojník/kapitán, zahájil svou profesionální kariéru v roce 1978 u rejdařství Hamburg Süd, kde se vyučil námořníkem a vydal se na moře jako důstojnický asistent. Po studiu na Vysoké škole technické v Brémách na katedře navigace, a získání kapitánského patentu, pracoval na kontejnerových lodích společnosti Hapag Lloyd, v relacích východní Asie a severního Atlantiku. V roce 1994 nastoupil do Německého svazu přepravního  pojištění (Deutscher Transport-Versicherungs Verband - DTV) jako manažer prevence škod.

Od sloučení DTV s Německým svazem pojišťoven (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft - GDV) působí Uwe Schieder jako technický odborník v oddělení přepravního  pojištění odpovědný za oblast prevence škod.